Iată evenimentele recente prvind activitatea Ministerului Transporturilor. Informația intitulată ATAC LA SUVERANITATEA ROMÂNIEI LA GURILE DUNARII, de la finele acestei pagini nu este datată, ceea ce mă face să o tratez cu precauție. O preiau, totuși, fiindcă m-am născut la Sulina și cunosc situația dezastruoasă a localității după abandonarea micii industrii de conserve de pește care funcționa și dădea de lucru mai ales femeilor din Sulina. Amintesc că portul Sulina a fost sediul Comisiei Europene a Dunării. Un articol dedicat acestei instituții internaționale se poate citi aici. https://www.wikiwand.com/ro/articles/Comisia_European%C4%83_a_Dun%C4%83rii
Dar și mai jos, unde l-am copiat integral din Wikipedia.
Delta Dunării este una din zonele neglijate de administrația românească. Cum zicea ziarista Sabina FATI într-o emisiune pe RFI, explicația este una electorală, zona fiind foarte slab populată nu reprezintă nici un interes ca rezervație electorală pentru bandiții care ne condus țara.
Delta Dunării este pe cale de a fi distrusă, deși este o rezervație naturală unică în Europa.
Felinarele României șomează. Când le vom da o întrebuințarea secundă, ca stâlpi ai infamiei pentru cei care își bat joc de țară și de locuitorii ei ? Dan Culcer
ATAC LA SUVERANITATEA ROMÂNIEI LA GURILE DUNARII
În
acesta dimineață la Ministerul Transporturilor, a avut loc o ședință
premergătoare unei trădări naționale prin care se încearcă pe repede
înainte privatizarea celui mai mare canal navigabil din România, canalul
navigabil Sulina, care va fi preluat de către austrieci și unguri odată
cu privatizarea AFDJ Galați, pusă la cale de către Guvernul Ciolacu 2!
Se
dorește înființarea unei zone libere pentru Ungaria și Austria, în zona
Sulina, pentru transbordarea de mărfuri containerizate, lucrările
pentru administrare fiind deja demarate prin complicitatea Consilului
Județean Galați!
Speriati
de iminenta căderii guvernului Ciolacu, Romeo Soare, Mircea Toader și
austriecii au pus la cale un plan prin care tarifele practicate de către
AFDJ, au fost REDUSE LA JUMĂTATE prin intermediul Consiliului
Concurenței, al cărui membru Mircea Toader a orchestrat scăderea
nejustificată a tarifelor pentru a demonstra incapacitatea financiară de
susținere care să ducă automat spre privatizarea societății pentru
domnul Florian Van der Bellen, fiul președintelui Austriei, căsătorit cu
Larisa Coman Van der Bellen, originara chiar din Sulina.
Cei
doi, împreună cu asociați apropiați de Guvernul României sunt implicați
in proiectul Green Port, care va administra navigația pe canal.
Acest
proiect reprezintă un atac la suveranitatea României, care va fi
dependentă de bunăvoința austriecilor și ungurilor pentru transportul
navelor pe canalul Sulina pentru un circuit de mărfuri în zona
Galați/Braila în și dispare Marea Neagră!
Normal
și strategic ar fi ca atât portul Sulina, cu AZL Sulina, cât și portul
Tulcea să treacă sub autoritatea Guvernului României, prin transferul
către MTI (acțiune posibilă prin emiterea unui act normativ al
Guvernului sau al Parlamentului României), astfel încât activitățile
portuare din zonă să fie controlate de autoritatea de stat, nicidecum de
privați”.
Comisia Europeană a Dunării
From Wikipedia, the free encyclopedia
Discussion (2)
Comisia Europeană a Dunării
Circumstanțele istoriceComisia Europeană a Dunării – existență și realizăriMoștenirea CEDNoteLectură suplimentarăVezi șiLegături externe
Comisia Europeană a Dunării (1856 – 1938) a fost un organism internațional înființat după încheierea Războiului Crimeii și semnarea Tratatului de pace de la Paris pe 18/30 martie 1856 și care stabilea neutralizarea Mării Negre, retrocedarea către Moldova a trei județe din sudul Basarabiei și libera circulație pe Dunăre, aflată sub supravegherea unei comisii internaționale. Aceste decizii politice reflectau noile interese economice în zonă ale puterilor occidentale.
Mai multe informații Succesor, Înființare ...
Comisia Europeană a Dunării
Succesor
Comisia Dunării[*] 
Înființare
1856 
Desființare
1948 
Modifică date / text

Închide
Circumstanțele istorice
În anul 1847 ca urmare a unei secete grave care a afectat Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei, dar și datorită invaziei gândacilor de Colorado, problema aprovizionării cu alimente a populației britanice se punea cu acuitate. În consecință, legea protecționistă numită „Corn Law” a fost abolită, deschizându-se posibilitatea importului de cereale din Europa. Principatele Dunărene dispuneau de importante stocuri de cereale, însă accesul la Marea Neagră era controlat de Imperiul Otoman și Imperiul Rus. Principala rută continentală care ar fi permis transportul unor mari cantități de cereale era fluviul Dunărea, fiind în interesul Regatului Unit, dar și al tuturor puterilor occidentale ca circulația pe fluviu să fie liberă, accesul la Marea Neagră să nu fie îngrădit iar adâncimea apelor să fie suficientă pentru a permite accesul navelor cu pescaj important. Încă din vremea domniei lui Barbu Știrbei (1851), au fost lansate studii pentru construirea unei căi ferate care să lege Dunărea de porturile de la Marea Neagră și, eventual, construirea unui pod feroviar peste fluviu. Una dintre variante presupunea construirea unui pod la Giurgiu, care ar fi asigurat legătura cu portul Varna. După Războiul Crimeii, Moldova și, apoi, după 1859, Principatele Unite, au obținut ieșirea la Marea Neagră prin sudul Basarabiei (adică județele retrocedate de Imperiul Rus: Cahul, Bolgrad și Ismail), evitând traversarea teritoriului aflat sub ocupația otomană. Așa se face că unul dintre proiectele domnitorului Alexandru Ioan Cuza a fost construirea unei căi ferate și a unui pod peste Dunăre care să lege portul Galați de teritoriile retrocedate și un viitor port la Marea Neagră, „Gibran”. Mai mult, s-a propus și construirea unui canal navigabil care să lege brațul Chilia de mare. Costurile foarte mari ale proiectului, deși aprobat de parlamentul României în 1868, l-au făcut pe domnitorul Carol I să nu promulge legea corespunzătoare. Acest proiect a avut însă darul să deblocheze mari fonduri bănești din partea Marilor Puteri occidentale și să asigure succesul Comisiei Europene a Dunării, care a activat cu un succes deosebit, timp de 82 de ani.
Comisia Europeană a Dunării – existență și realizări

sigla Comisiei

placă comemorativă la Sulina
Comisia Europeană a Dunării și-a început activitatea pe 4 noiembrie 1856 la Galați. Puterile reprezentate în acest organism internațional erau: Imperiul Austro-Ungar, Al Doilea Imperiu Francez, Regatul Unit, Prusia, Imperiul Rus, Regatul Sardiniei și Imperiul Otoman. Principatul Moldovei a avut, la început, doar un rol consultativ. După războiul de independență și încorporarea Dobrogei, Regatul României a devenit membru cu drepturi depline al Comisiei.
Pentru buna desfășurare a activității comisiei s-a hotărât, printr-un acord mutual, ca puterea executivă să fie deținută de reprezentantul englez, iar cea administrativă de reprezentantul francez. În toată perioada ei de existență, CED a beneficiat de numeroase scutiri de taxe și impozite și de dreptul de a aborda propriul drapel (cinci benzi orizontale, două de culoare roșie, două de culoare albă și una albastră, cu inițialele C. E. D. în alb). În cele opt decenii de existență, CED a contribuit la amenajarea cursului inferior al Dunării, dar și la dezvoltarea socio-economică a regiunii. În ciuda tuturor conflictelor regionale sau europene, (războaiele balcanice, Primul Război Mondial), Comisia a reușit să-și păstreze poziția neutră stabilită prin actul constitutiv.
Astfel, între anii 1862 – 1902, au fost executate 10 tăieturi pe brațul Sulina, care au permis scurtarea drumului dintre Tulcea și Marea Neagră cu 249 km, suprimând 29 de cotituri și mărind adâncimea minimă de la 3,66 la 5,48 m. A fost asigurată dragarea continuă a Dunării, s-a construit un nou far la Sulina, în 1869, care să înlocuiască vechiul far turcesc din 1802 și s-a administrat traficul naval.
Sulina s-a transformat, prin instalarea aici a Comisiei Europene a Dunării, dintr-un sat cu aproximativ 1.000 de locuitori, terorizați de răufăcătorii adăpostiți în smârcurile Deltei, într-un oraș în adevăratul înțeles al cuvântului, cu o populație stabilă, internațională, cu venituri importante și cu necesități economice pe măsură. CED a asigurat asanarea platformei orașului, construcția de străzi, cheiuri portuare și diguri de protecție. S-au pus în funcțiune serviciul telegrafic și de telefonie, uzina de apă și rețeaua de distribuție de apă potabilă, uzina electrică care a asigurat iluminatul portului și străzilor orașului, Sulina fiind astfel printre primele orașe din România care a beneficiat de noul sistem de iluminare publică. A fost înființat un spital, care acorda asistență medicală gratuită tuturor locuitorilor orașului. CED a participat la construirea mai multor lăcașuri de cult.
Printre premierele sociale realizate de CED în România trebuie amintite: indemnizațiile acordate funcționarilor internaționali (de instalare, pentru chirie și întreținere, de concediu), asistență medicală gratuită, avansuri salariale rambursabile sau dreptul de pensionare.
După numeroase campanii de presă, care reflectau interesele politice și economice ale autorităților de la București și prin care se cereau recuperarea „suveranității naționale” și, implicit, accesul la taxele strânse de Comisie, în 18 august 1938 s-a ajuns la „Aranjamentul de la Sinaia”, prin care s-a desființat organismul internațional al CED și s-a înființat, în schimb, „Administrația Dunării de Jos”, organism aflat sub controlul guvernului României.
Moștenirea CED
Comisia Europeană a Dunării a ajutat la modernizarea Sulinei și a regiunii înconjurătoare. Odată cu apariția acestui organism internațional, s-au rezolvat, în mare parte, problemele legate de traficul ilicit și de banditism.
Sir Charles Hartley, numit „Părintele Dunării”, a fost în perioada 1856 – 1871 inginerul-șef al CED. După acest an și până la decesul său din 1905, el a fost consultant pe probleme de navigație fluvială și maritimă și a participat la construirea și modificarea a numeroase porturi, printre care cele din Constanța, Varna și Burgas. Sir Charles A. Hartley a fost inițiatorul numeroaselor lucrări tehnice din Delta Dunării, care și-au pus amprenta pe navigația fluvială din zonă până în zilele noastre. El este autorul soluțiilor de regularizare a cursului Dunării, prin amenajarea provizorie a părții maritime a brațului Sulina și a regularizării întregului braț Sfântul Gheorghe în vederea utilizării pentru navigație. Dacă în cazul brațului Sfântul Gheorghe, costurile uriașe presupuse de proiect au împiedicat declanșarea lucrărilor, succesul neașteptat al lucrărilor inițiale de pe brațul Sulina a dus la continuarea lucrărilor pe întreaga sa lungime, nu doar pe porțiunea maritimă. Astfel s-a reușit deplasarea barei Sulina și adâncirea șenalului navigabil. Datorită celor câteva zeci de tone de lucrări, canalul Sulina, cu o lungime de 101 km și o lățime de 130 – 150 m, are o adâncime de 11,25 m și permite trecerea navelor cu un gabarit de până la 12.500 t. Din punct de vedere al gabaritului de tranzit, Canalul Sulina se află imediat după Canalul Suez și Canalul Panama, cu mult înaintea Canalului Dunăre-Marea Neagră, care permite un gabarit de tranzit de numai 5.000 t.
CED a construit, în 1869, Farul Mare, care prelua sarcinile vechiului far turcesc, construit în 1802. În zilele noastre, Farul Mare, declarat monument istoric, adăpostește un mic muzeu, care prezintă într-o sală istoria CED și într-o a doua sală mărturii legate de prezența în Sulina a scriitorului Eugen Botez, mai cunoscut cu pseudonimul Jean Bart. Un alt far construit de CED pe Insula Șerpilor, în 1920 și dat în funcțiune în 1922, a fost în îngrijirea autorităților române până în 1947, când a fost cedat odată cu insula Uniunii Sovietice.
Jean Bart este cel care a eternizat numele Sulinei în romanul Europolis și cel care, într-un studiu din 1899, definea pentru prima oară cimitirul orașului ca „Cimitirul viu”. „Cimitirul viu” este o importantă moștenire a perioadei cosmopolite a Sulinei din timpul existenței CED, fiind compus din trei secțiuni principale și subsecțiunile corespunzătoare:
• cimitirul creștin,
◦ cimitirul CED,
◦ cimitirul ortodox,
◦ cimitirul ortodox de rit vechi (lipovenesc),
◦ cimitirul bisericilor europene occidentale,
• cimitirul musulman și
• cimitirul evreiesc.
„Administrația Dunării de Jos” a fost desființată în 1940, odată cu creșterea influenței Germaniei Naziste în zonă, prin așa-numitul „Aranjament de la Viena”.
După încheierea celei de-a doua conflagrații mondiale, în 1948 a fost înființată organizația interguvernamentală Comisia Dunării(d), cu sediul (din anul 1954) la Budapesta, care își îndeplinește activitatea în baza prevederilor „Convenției cu privire la regimul navigației pe Dunăre”, semnată în cadrul Conferinței Dunării(d) de la 18 august 1948 (Belgrad). Inițial, la înființarea sa în 1948, din Comisia Dunării făceau parte cel șapte state semnatare ale actului adoptat atunci: Bulgaria, Cehoslovacia, Iugoslavia, România, Ungaria, URSS și RSS Ucraineană. În prezent, din Comisia Dunării fac parte 11 state: Austria, Bulgaria, Croația, Germania, Moldova, România, Rusia, Serbia, Slovacia, Ucraina și Ungaria. Alte patru state au statutul de observator: Franța, Turcia, Olanda și Cehia.
Deși în prezent Rusia nu mai este stat limitrof cu fluviul, ea și-a păstrat statutul de membru al Comisiei Dunării. La 18 martie 2022, ceilalți membri ai Comisiei Dunării au decis suspendarea puterilor Moscovei în acest organism, până la găsirea unui mecanism juridic pentru a exclude Rusia din Comisia Dunării.
Note
1 [1] en „Convention regarding the regime of navigation on the Danube – Danube Commission”, Danubecommission.org, accesat în 7 mai 2022
2 [2] en Convention regarding the regime of navigation on the Danube. Signed at Belgrade, on 18 august 1948, accesat la 7 mai 2022
3 [3] en „Member states of the Danube Commission”, Danubecommission.org, arhivat din original la 7 mai 2022, accesat în 7 mai 2022
4 [4] „Comisia Dunării: cotele apelor Dunării nu vor mai fi citite în limba rusă”, Radio Europa Liberă, 15 aprilie 2022
Lectură suplimentară
• România și Comisia Europeană a Dunării: diplomație, suveranitate, cooperare internațională, Ștefan Stanciu, Editura Pax Aura Mundi, 2002
Vezi și
Palatul Comisiei Europene a Dunării de la Sulina
Legături externe
• Delta Dunării
• Convenție din 18 august 1948 privind regimul navigației pe Dunăre, legislatie.just.ro
Edit in WikipediaRevision historyRead in Wikipedia
From Wikipedia, the free encyclopedia
Discussion (2)
Comisia Europeană a Dunării
Circumstanțele istoriceComisia Europeană a Dunării – existență și realizăriMoștenirea CEDNoteLectură suplimentarăVezi șiLegături externe
Comisia Europeană a Dunării (1856 – 1938) a fost un organism internațional înființat după încheierea Războiului Crimeii și semnarea Tratatului de pace de la Paris pe 18/30 martie 1856 și care stabilea neutralizarea Mării Negre, retrocedarea către Moldova a trei județe din sudul Basarabiei și libera circulație pe Dunăre, aflată sub supravegherea unei comisii internaționale. Aceste decizii politice reflectau noile interese economice în zonă ale puterilor occidentale.
Mai multe informații Succesor, Înființare ...
Comisia Europeană a Dunării
Succesor
Comisia Dunării[*] 
Înființare
1856 
Desființare
1948 
Modifică date / text

Închide
Circumstanțele istorice
În anul 1847 ca urmare a unei secete grave care a afectat Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei, dar și datorită invaziei gândacilor de Colorado, problema aprovizionării cu alimente a populației britanice se punea cu acuitate. În consecință, legea protecționistă numită „Corn Law” a fost abolită, deschizându-se posibilitatea importului de cereale din Europa. Principatele Dunărene dispuneau de importante stocuri de cereale, însă accesul la Marea Neagră era controlat de Imperiul Otoman și Imperiul Rus. Principala rută continentală care ar fi permis transportul unor mari cantități de cereale era fluviul Dunărea, fiind în interesul Regatului Unit, dar și al tuturor puterilor occidentale ca circulația pe fluviu să fie liberă, accesul la Marea Neagră să nu fie îngrădit iar adâncimea apelor să fie suficientă pentru a permite accesul navelor cu pescaj important. Încă din vremea domniei lui Barbu Știrbei (1851), au fost lansate studii pentru construirea unei căi ferate care să lege Dunărea de porturile de la Marea Neagră și, eventual, construirea unui pod feroviar peste fluviu. Una dintre variante presupunea construirea unui pod la Giurgiu, care ar fi asigurat legătura cu portul Varna. După Războiul Crimeii, Moldova și, apoi, după 1859, Principatele Unite, au obținut ieșirea la Marea Neagră prin sudul Basarabiei (adică județele retrocedate de Imperiul Rus: Cahul, Bolgrad și Ismail), evitând traversarea teritoriului aflat sub ocupația otomană. Așa se face că unul dintre proiectele domnitorului Alexandru Ioan Cuza a fost construirea unei căi ferate și a unui pod peste Dunăre care să lege portul Galați de teritoriile retrocedate și un viitor port la Marea Neagră, „Gibran”. Mai mult, s-a propus și construirea unui canal navigabil care să lege brațul Chilia de mare. Costurile foarte mari ale proiectului, deși aprobat de parlamentul României în 1868, l-au făcut pe domnitorul Carol I să nu promulge legea corespunzătoare. Acest proiect a avut însă darul să deblocheze mari fonduri bănești din partea Marilor Puteri occidentale și să asigure succesul Comisiei Europene a Dunării, care a activat cu un succes deosebit, timp de 82 de ani.
Comisia Europeană a Dunării – existență și realizări

sigla Comisiei

placă comemorativă la Sulina
Comisia Europeană a Dunării și-a început activitatea pe 4 noiembrie 1856 la Galați. Puterile reprezentate în acest organism internațional erau: Imperiul Austro-Ungar, Al Doilea Imperiu Francez, Regatul Unit, Prusia, Imperiul Rus, Regatul Sardiniei și Imperiul Otoman. Principatul Moldovei a avut, la început, doar un rol consultativ. După războiul de independență și încorporarea Dobrogei, Regatul României a devenit membru cu drepturi depline al Comisiei.
Pentru buna desfășurare a activității comisiei s-a hotărât, printr-un acord mutual, ca puterea executivă să fie deținută de reprezentantul englez, iar cea administrativă de reprezentantul francez. În toată perioada ei de existență, CED a beneficiat de numeroase scutiri de taxe și impozite și de dreptul de a aborda propriul drapel (cinci benzi orizontale, două de culoare roșie, două de culoare albă și una albastră, cu inițialele C. E. D. în alb). În cele opt decenii de existență, CED a contribuit la amenajarea cursului inferior al Dunării, dar și la dezvoltarea socio-economică a regiunii. În ciuda tuturor conflictelor regionale sau europene, (războaiele balcanice, Primul Război Mondial), Comisia a reușit să-și păstreze poziția neutră stabilită prin actul constitutiv.
Astfel, între anii 1862 – 1902, au fost executate 10 tăieturi pe brațul Sulina, care au permis scurtarea drumului dintre Tulcea și Marea Neagră cu 249 km, suprimând 29 de cotituri și mărind adâncimea minimă de la 3,66 la 5,48 m. A fost asigurată dragarea continuă a Dunării, s-a construit un nou far la Sulina, în 1869, care să înlocuiască vechiul far turcesc din 1802 și s-a administrat traficul naval.
Sulina s-a transformat, prin instalarea aici a Comisiei Europene a Dunării, dintr-un sat cu aproximativ 1.000 de locuitori, terorizați de răufăcătorii adăpostiți în smârcurile Deltei, într-un oraș în adevăratul înțeles al cuvântului, cu o populație stabilă, internațională, cu venituri importante și cu necesități economice pe măsură. CED a asigurat asanarea platformei orașului, construcția de străzi, cheiuri portuare și diguri de protecție. S-au pus în funcțiune serviciul telegrafic și de telefonie, uzina de apă și rețeaua de distribuție de apă potabilă, uzina electrică care a asigurat iluminatul portului și străzilor orașului, Sulina fiind astfel printre primele orașe din România care a beneficiat de noul sistem de iluminare publică. A fost înființat un spital, care acorda asistență medicală gratuită tuturor locuitorilor orașului. CED a participat la construirea mai multor lăcașuri de cult.
Printre premierele sociale realizate de CED în România trebuie amintite: indemnizațiile acordate funcționarilor internaționali (de instalare, pentru chirie și întreținere, de concediu), asistență medicală gratuită, avansuri salariale rambursabile sau dreptul de pensionare.
După numeroase campanii de presă, care reflectau interesele politice și economice ale autorităților de la București și prin care se cereau recuperarea „suveranității naționale” și, implicit, accesul la taxele strânse de Comisie, în 18 august 1938 s-a ajuns la „Aranjamentul de la Sinaia”, prin care s-a desființat organismul internațional al CED și s-a înființat, în schimb, „Administrația Dunării de Jos”, organism aflat sub controlul guvernului României.
Moștenirea CED
Comisia Europeană a Dunării a ajutat la modernizarea Sulinei și a regiunii înconjurătoare. Odată cu apariția acestui organism internațional, s-au rezolvat, în mare parte, problemele legate de traficul ilicit și de banditism.
Sir Charles Hartley, numit „Părintele Dunării”, a fost în perioada 1856 – 1871 inginerul-șef al CED. După acest an și până la decesul său din 1905, el a fost consultant pe probleme de navigație fluvială și maritimă și a participat la construirea și modificarea a numeroase porturi, printre care cele din Constanța, Varna și Burgas. Sir Charles A. Hartley a fost inițiatorul numeroaselor lucrări tehnice din Delta Dunării, care și-au pus amprenta pe navigația fluvială din zonă până în zilele noastre. El este autorul soluțiilor de regularizare a cursului Dunării, prin amenajarea provizorie a părții maritime a brațului Sulina și a regularizării întregului braț Sfântul Gheorghe în vederea utilizării pentru navigație. Dacă în cazul brațului Sfântul Gheorghe, costurile uriașe presupuse de proiect au împiedicat declanșarea lucrărilor, succesul neașteptat al lucrărilor inițiale de pe brațul Sulina a dus la continuarea lucrărilor pe întreaga sa lungime, nu doar pe porțiunea maritimă. Astfel s-a reușit deplasarea barei Sulina și adâncirea șenalului navigabil. Datorită celor câteva zeci de tone de lucrări, canalul Sulina, cu o lungime de 101 km și o lățime de 130 – 150 m, are o adâncime de 11,25 m și permite trecerea navelor cu un gabarit de până la 12.500 t. Din punct de vedere al gabaritului de tranzit, Canalul Sulina se află imediat după Canalul Suez și Canalul Panama, cu mult înaintea Canalului Dunăre-Marea Neagră, care permite un gabarit de tranzit de numai 5.000 t.
CED a construit, în 1869, Farul Mare, care prelua sarcinile vechiului far turcesc, construit în 1802. În zilele noastre, Farul Mare, declarat monument istoric, adăpostește un mic muzeu, care prezintă într-o sală istoria CED și într-o a doua sală mărturii legate de prezența în Sulina a scriitorului Eugen Botez, mai cunoscut cu pseudonimul Jean Bart. Un alt far construit de CED pe Insula Șerpilor, în 1920 și dat în funcțiune în 1922, a fost în îngrijirea autorităților române până în 1947, când a fost cedat odată cu insula Uniunii Sovietice.
Jean Bart este cel care a eternizat numele Sulinei în romanul Europolis și cel care, într-un studiu din 1899, definea pentru prima oară cimitirul orașului ca „Cimitirul viu”. „Cimitirul viu” este o importantă moștenire a perioadei cosmopolite a Sulinei din timpul existenței CED, fiind compus din trei secțiuni principale și subsecțiunile corespunzătoare:
• cimitirul creștin,
◦ cimitirul CED,
◦ cimitirul ortodox,
◦ cimitirul ortodox de rit vechi (lipovenesc),
◦ cimitirul bisericilor europene occidentale,
• cimitirul musulman și
• cimitirul evreiesc.
„Administrația Dunării de Jos” a fost desființată în 1940, odată cu creșterea influenței Germaniei Naziste în zonă, prin așa-numitul „Aranjament de la Viena”.
După încheierea celei de-a doua conflagrații mondiale, în 1948 a fost înființată organizația interguvernamentală Comisia Dunării(d), cu sediul (din anul 1954) la Budapesta, care își îndeplinește activitatea în baza prevederilor „Convenției cu privire la regimul navigației pe Dunăre”, semnată în cadrul Conferinței Dunării(d) de la 18 august 1948 (Belgrad). Inițial, la înființarea sa în 1948, din Comisia Dunării făceau parte cel șapte state semnatare ale actului adoptat atunci: Bulgaria, Cehoslovacia, Iugoslavia, România, Ungaria, URSS și RSS Ucraineană. În prezent, din Comisia Dunării fac parte 11 state: Austria, Bulgaria, Croația, Germania, Moldova, România, Rusia, Serbia, Slovacia, Ucraina și Ungaria. Alte patru state au statutul de observator: Franța, Turcia, Olanda și Cehia.
Deși în prezent Rusia nu mai este stat limitrof cu fluviul, ea și-a păstrat statutul de membru al Comisiei Dunării. La 18 martie 2022, ceilalți membri ai Comisiei Dunării au decis suspendarea puterilor Moscovei în acest organism, până la găsirea unui mecanism juridic pentru a exclude Rusia din Comisia Dunării.
Note
1 [1] en „Convention regarding the regime of navigation on the Danube – Danube Commission”, Danubecommission.org, accesat în 7 mai 2022
2 [2] en Convention regarding the regime of navigation on the Danube. Signed at Belgrade, on 18 august 1948, accesat la 7 mai 2022
3 [3] en „Member states of the Danube Commission”, Danubecommission.org, arhivat din original la 7 mai 2022, accesat în 7 mai 2022
4 [4] „Comisia Dunării: cotele apelor Dunării nu vor mai fi citite în limba rusă”, Radio Europa Liberă, 15 aprilie 2022
Lectură suplimentară
• România și Comisia Europeană a Dunării: diplomație, suveranitate, cooperare internațională, Ștefan Stanciu, Editura Pax Aura Mundi, 2002
Vezi și
Palatul Comisiei Europene a Dunării de la Sulina
Legături externe
• Delta Dunării
• Convenție din 18 august 1948 privind regimul navigației pe Dunăre, legislatie.just.ro
Edit in WikipediaRevision historyRead in Wikipedia